中日汽车决战，“诺曼底”在泰国

“你猜有多少日系车？多少中国车？”

在泰国罗勇府拔铃区2566+RP3位置，长城汽车工厂附近的一座停车场，汽车公社泰国调研小组顶着烈日，开始手动数车，用现实数据判断日系霸主和中国新锐孰胜。

“丰田海拉克斯真牛，转个角落又一辆，除了五十铃D-MAX罕有敌手！”

“这儿有一辆哈弗H6，还是插混。”

“MG5居然停在长城工厂附近，可见并不是只有自家品牌的车。”

……

看腻了互联网上各种极端言论，无论是“中国汽车在东南亚大杀四方，日系车后花园被彻底攻占”，抑或“日系车百年沉淀，中国车卷价格、丢质量，几年内势必从东盟败退”，我们索性沿着中国车企出海的路线，去实地亲自看一看、听一听、问一问，现在干脆数一数。

从廊曼机场的晨光，到芭提雅落日的余晖，汽车公社的记者们在车水马龙中抓拍和统计街车无数，而停车场的静止车辆无疑让统计更为靠谱。

“数了好几轮，每次几十辆车，日系占71%，美系和中系都是13%，德系只占3%。”我将结果分享给了八千里以外的颌先生。

“中国汽车有上升势头，日本汽车有体量优势，”他打了一个比方，“泰国市场上，日系车正在从五楼下到四楼，而中国汽车则是从一楼爬至二楼。所以，中系车的进步，和日系车仍占主导，并不矛盾。前者是变化方向，后者是绝对体量。”

随着中国成为第一汽车出口国，上汽、比亚迪、长城、埃安、长安和哪吒已经在泰国、菲律宾攻城略地，吉利也挥师马来西亚。

制造业维系着国运，汽车工业则是皇冠上的明珠。世界级的汽车工业，势必有全球覆盖市场，出海势在必行。

以市场论，各大区域市场，以东南亚最宜作为首选，其中泰国又是制造+销售的双重枢纽。

以对手论，各大国别车系中，以日系和中国车调性与价位最为接近，也是全球销量最高车系，堪称出海的首要对手。

“故而，你们这次考察，意义远不止是探访中国汽车一处出口市场，”颌先生提醒了我，“中国汽车在泰国市场崛起，堪称进击海外、挑战日系车的‘诺曼底登陆’。”

无疑，东盟市场转型新能源，同时为中国汽车带来了市场契机和体系压力，而价格战内卷和质量考验，意味着压力势必伴随机遇结伴而行，烦恼一定跟着甜蜜接踵而至。

当世界的天平重新倾斜向东半球，东方汽车阵营，将角逐出真正的领军角色。中日汽车决战，要在泰国找答案。先有“泰平”，然后才会有中国汽车的“盛世”。

我们走出廊曼机场，风雨频繁，却又不掩夕阳晚霞的绚烂。阴晴轮替的天气，似乎也成为中国汽车在泰国、东南亚，乃至整个海外市场的巨大隐喻。

日系车:没落 or瘦死的骆驼？

其实，我们汽车公社6月下旬探访泰国的时间点，也遇到了一个隐喻——日系车的退堂鼓，和中国汽车的进军号。

5月底，斯巴鲁宣布曼谷工厂将在2024年底之前关停。

6月7日，铃木官宣将关闭泰国罗勇府工厂，2025年底之前终止运行。

铃木宣布关闭泰国工厂

以我们探访调研之行作为对称轴，中国车企进军泰国则堪称“蜂拥而至”:

7月4日，比亚迪罗勇府工厂开张，年产能15万辆。

7月9日，吉利雷达宣布其首家海外子公司在泰国正式成立，泰国市场也将成为其首个独立运营的海外市场。

7月17日，广汽埃安泰国智能工厂正式竣工，总投资23亿元泰铢，首期年产能为5万辆，未来拓展到10万辆。

很快，长安汽车工厂将在2024年底完工，2025年第一季度投用，奇瑞汽车工厂同样是2025年左右运行。“这两年将有7至8个中国电动车品牌实现投产，总投资额直指2000亿泰铢”，泰国电动汽车协会等机构给出了数据。

2024年上半年泰国十大车企销量，比亚迪第四

中国车大举进攻，能说日系车在泰国没落了？我们的第一反应，是No。

“怎么拍、怎么数都是日系车最多！”汽车公社视频主编刘奕和记者查攸吟已经对日系车熟视无睹，但倘若发现一辆欧拉闪电猫，或者哪吒V，便会兴奋地向着伙伴们喊出来；而在街上闪过的车流中，上汽条线记者李思佳总是想发现更多MG车标。

从曼谷最热闹的沙吞广场、王权大厦和拉玛九世，到罗勇府和春武里偏僻的郊外，到处被日系车身影塞满。丰田凯美瑞和本田CR-V在前一类繁华区域扮演着主力家用车的角色，而残破的老款海拉克斯和D-MAX便是乡野之间最为常见的代步和运输工具。

凭什么说泰国市场中国车在崛起、日系车在衰落？

第一反应的No，渐渐不那么斩钉截铁。正如颌先生所指出的，在发展趋势维度，的确是中国车向上，日系车向下。

比起目前在泰国销量最高的中国车企比亚迪，上汽MG恐怕更有资格去评价中日阵营在这片土地上的交锋历史。毕竟从上汽与正大集团合资算起，12年运作历史，俨然让上汽成为在当地最资深的中国汽车公司。从2012年罗勇府的合作组装厂，到2019年春武里自有工厂，上汽投资超过100亿泰铢，规划年产能10万辆。

而2021年6月9日首辆哈弗H6 HEV下线的长城汽车，220亿泰铢接手通用泰国工厂，建立10万辆生产基地，相对也算“经验丰富”；甚至2023年11月新车在泰国工厂投产的哪吒汽车，与巴真总装公司合作，投资35亿泰铢兴建2万辆电动车产能，如今也能讲述各种在当地打拼的故事。

“那时候泰国的汽车市场还处于日本车企有7家、中国车企只有上汽这一家。”上汽正大公司EVP、泰国电动汽车协会副会长素洛在当地旗舰店里接受汽车公社采访时，眯起眼睛，回忆起当年的筚路蓝缕。

上汽正大EVP、泰国电动车协会副会长素洛

但他的回忆只是为了话锋一转而铺垫:“现在中国有多个品牌在陆续进入，原先日系的7个品牌，将要只剩下5个了。但中国品牌已经从1变成了9，从1:7变成了9:5。刚才你问日本车系处于什么状态，他可以一句话概括，即他们处于下坡阶段。”

素洛先生所指的，只是乘用车品牌，如果加上商用车品牌，两边阵营的品牌数字还要更大，搏杀也更激烈。

日本汽车公司一共有丰田、五十铃、本田、三菱、马自达、日产、铃木、斯巴鲁和日野9家。

中国车企则是现有MG、长城、哪吒、比亚迪、埃安、长安6家已有销量可统计的乘用车公司，加上已经宣布建厂计划的奇瑞、五菱，刚成立泰国分公司的吉利雷达，已经开始在泰国打广告的蔚来、小鹏、极氪，商用车为主的福田、东风、江淮，品牌总数达到了14家。

然而这并不意味着中国汽车形成了14比9的压倒性优势。

2023年中日汽车泰国销量

与实地考察和体验一致，以2023年和2024年上半年销量观察，泰国车市仍然是日系车销量为主导的格局，但中国汽车崛起速度明显更快，尤其是对比五年来的变化曲线。

全能冠军丰田、皮卡大户五十铃、新车加持的本田，三家日系车牢牢把持了泰国车市销量前三甲，难怪我们在街上随处可见海拉克斯、雅力士、D-MAX和思迪。因此，日系车在今年上半年，仍占据77.2%泰国车市份额。

2018~2024年中日汽车泰国销量份额变化

不过从2018年到2023年，日系车泰国份额基本上在85%到88%之间徘徊，但2023年开始陡然降低到78%。与此形成反差的是，中系车从常年的2~3%，跳升到2022年的4.8%，再激增到2023年的11.0%。

今年上半年，整个泰国车市同比下滑24.2%，中系车也不能幸免，同比跌幅13.9%，但日系车的26.1%跌幅则高出几乎一倍。

2024年上半年中日汽车泰国销量

随着中国车企相继在泰国投产和加码，逆势增长几乎是预期之中；而日系车的跌落则是难以挽救的颓势。此消彼长之下，称日系车“滑坡”或者“天过午”，也并不为过，尽管日系车距离暗夜尚早，而中系车的朝阳也刚刚是“八九点钟光景”。

“瘦死的骆驼，终究还是庞然大物，”颌先生敲击过来几句话给我，“但确实也在消瘦的过程里。只是，并非所有对手都能捕捉到这个消瘦的机会，一击致命。”

“触电”与“尝新”

泰国市场风云骤变，离不开一大趋势:新能源汽车异军突起。

当受困于整体经济、美元加息等因素，泰国车市同比滑坡时，新能源汽车成为黑夜里最显眼的一抹亮色。

2023年，泰国新车销量较上年削减了4.6万辆，而新能源车却增加了6.7万辆，这意味着纯燃油车净减量高达11.3万辆。2022年新能源车销量2.1万辆，渗透率2.4%；2023年就达到8.8万辆销量，渗透率10.5%。

今年1-5月份，中国品牌中，比亚迪、上汽、哪吒、长安、埃安属于泰国纯电动市场五巨头，合计占据81.6%份额，特斯拉以6.1%排第6位。难怪中国汽车市场份额还在上行。

我们能不能真真体验泰国电动汽车应用场景？

“这是一个低功率7KW的交流充电桩，扫码-刷卡-支付的流程很简单，”我们在春武里府Eastpana酒店，花了十几分钟去研究，再开始拍摄泰国当地充电桩使用讲解视频。

接入充电桩的起步费用为20泰铢，每度电价格11.43泰铢。当下汇率可以简化为5泰铢折合1人民币，充电价格大致相当于国内两倍。比起酒店“私桩”，PTT石油公司的充电桩在泰国更为常见。

在国内见惯了各种带有品牌光环和超充技术标签的补能设施，我们当然会感慨于“即便是这种在国内相形见绌的技术，也让泰国消费者趋之若鹜”。

在东南亚主要国家里，泰国属于对新能源汽车最友好的市场，同时也是对中国最为亲善的国家之一。

根据机构和德勤去年调查的结果，东盟主要六国中，泰国消费者对新能源汽车的喜好比例达到64%，仅次于新加坡的66%。越南也达到了过半的51%比例，而印尼、马来西亚均不到50%，菲律宾更是只有28%。

如果只看纯电动或者纯电动+插混，泰国则以50%的绝对优势领先，其中纯电占31%；新加坡普混倾向占比多达36%，故而纯电动+插混只有26%。

东南亚主要国家新能源车和中国车销量比重

地陪翻译林炳坤先生帮着我们驾驶右舵的埃安Y，从他娴熟高效的驾驶范儿里，我们一眼看出他有着丰富的电车驾驶经验。

“我喜欢操控好的车，以前开宝马320，”林先生打开了话匣子，他是福建血统泰国移民，骨子里就有经商天份，除了泰国本地的贸易业务、商务翻译业务，还在广州拥有水果冰淇淋业务，家境颇为富裕。而他的新座驾却出乎大家意料——比亚迪海豹纯电动车。

一方面是对海豹操控性仍然认可，推崇纯电动车的超群加速能力，另一方面贸易业务不振，他也在考虑开源节流——开源是跑来做商务翻译，节流是从宝马每个月的上万泰铢油费，换成海豹的3千充电开支，还省去不少保养费用。

“这是泰国人的性格，敢于尝试新鲜事物，对我们非常好，”广汽埃安东南亚总经理、埃安汽车制造(泰国)有限公司总经理马海洋在沙吞广场办公楼里接受了我们的采访，“泰国消费者对汽车的诉求，尤其是年轻人对鲜艳的颜色，会有更正向的反馈。”

上汽MG、长城、长安的车企高层，也都无一例外提到了这一点。

因此，加速快、智能化好、科技感强、外观配色个性化、拥车成本低的新能源车，如同热带风格鲜艳色彩的衣着，很快被热爱生活、大胆消费的泰国民众所接受。

尝鲜心理和性格属于消费者内因，而经济环境和政策刺激便是显性的外因。

泰国新能源政策

从2022年开始，泰国连续推出新能源汽车鼓励政策。2022~2025年为EV 3.0阶段，2024~2027年为EV 3.5阶段。售价、电池容量符合标准的车型，能够获得最高15万泰铢补贴，消费税从8%降至2%，此外还有进口补贴、生产补偿等。

中国新能源品牌在泰国深受欢迎，无论是线下接触，还是线上提及，比亚迪和长安均占据TOP10新能源品牌冠亚军位置，特斯拉也只能排第三。紧随其后的便是埃安、长城、MG、哪吒。十强被中国汽车占据了6个席位。

更让我意外的是，华为鸿蒙智行的问界、智界，与小米汽车，也开始逐渐被东南亚区域市场关注到。

在一次街采调查中，被采访的曼谷小伙子坤勒甚至主动提及了“Huawei Auto”不规范的称呼，并且举起P60pro，讲述这台手机在泰国上市时，他是如何排着长队去抢购，故而“如果Huawei Auto来到泰国，我当然想买，价格别太贵就行。”

但“触电”给中国汽车带来的并不只是市场机遇，同时还有挑战和考验。

根据泰国电动汽车协会数据，2023年泰国车桩增量比为1:18.8，远低于国内的1:2.4。配套设施的短板，加上政策退坡，导致2024年纯电动渗透率开始回跌。

长安汽车东南亚事业部总经理沈兴华告诉汽车公社，短期内泰国新能源消费者多数集中在大城市，私宅充电桩便于安排，“我们给客户免费提供充电桩和安装服务，从大部分客户的日常使用场景来看，实际上也不是太大问题。”

不过长期角度，配套设施仍然是不可或缺的环节。“吸取了中国的发展经验，对基础设施做了很多投资，”哪吒BGAC邦昌工厂厂长陶训圣解释道，虽然哪吒在生产制造维度选择了“轻模式”，但对基础设施的投资并不含糊，“加油站、商场都会建设充电桩。”

到2030年，泰国电动车渗透率剑指30%，基础设施仍需要加快完善；对应的新能源安全体系、供应链和金融体系，仍然还是任重道远。

日系车怕了吗？“我们更可靠”

面对中国车涌入泰国，日系车怕了没有？

这是在出发前，无论身边还是网络空间里都在热议的话题。

“开惯了日本汽车，”肤色黝黑的察猜一口泰腔英语说得非常疙瘩，但这已经是我们最好的交流方式，他用双手比划着，怕我们不明白，“我家需要装货，皮卡合适，D-MAX用了7年。”

显然，在罗勇府一处小餐馆里偶遇的察猜，和曼谷CBD区域热情拥抱中国电动汽车的白领们，几乎是截然不同的两类用车群体。

就在街采过程里，我们发现越是年长、偏僻地带的用户，越是倾向于购置汽油车，而汽油车中首选自然是日系品牌。

我们把察猜的故事结合现有数据，日系车在东南亚盘踞多年，第一个成功因素便是起步早、用力猛。早在上个世纪六十年代，泰国宣布汽车CKD组件关税减免50%，日本汽车公司就开始进入东南亚市场，丰田、本田等纷纷建厂落地。

七八十年代，东南亚的工业化进程，拉动了经济增长和消费者用车诉求。日系车恰好捕捉到这一契机。而晚了二十年才开始行动的欧美车企，自然丧失了先机。

除了日本与东南亚各国的历史文化羁绊，成功要素还包括日系车的省油经济性、出色的服务，以及个性化和定制化策略。无论是星罗棋布的维修设施、出色的保值率，还是本田BR-V为代表的车型，以4.4米车长容纳7个座位，适应东南亚停车位小、家庭成员多的诉求，都让东南亚市场成为日系车的“后花园”和“碉堡”。

本田BR-V

日本汽车公司如何看待泰国市场的中国汽车？我们从汽车厂家、经销商和供应商几个维度去寻求答案。

“中国汽车用电驱动，确实在功率和加速方面有优势，智能化也更突出，”一位当地日系车企员工承认，“日系车会在整车保养还有电池的保修上面做得更好。而且汽车首先应该是一辆汽车，智能化再好，不能开在路上出故障，那样很危险。可靠性仍然是我们的长板。”

显而易见，可靠性/故障率，服务网点分布和历史积淀，成为日系车面对中国车在泰国猛攻时的“定心丸”。

罗勇府班章县的NakornRayong Toyota门店，是当地较为“旗舰”规格的丰田4S店，从凯美瑞、Hilux REVO皮卡到各种SUV，展厅内琳琅满目。我们假托中国企业泰国分公司员工名义来看车。

“我们老板喜欢比亚迪海豹，老板娘喜欢凯美瑞，你们怎么看待中国车和丰田车的长板？”我找了一个借口，试图从销售口中得到关于中国汽车的看法。

“Toyota是泰国市场份额最高，在泰国国内有70多家维修中心，这种服务和体系优势是中国品牌不能相比的。”果然，日系4S店员工里，以丰田销售专业素养最好、工作效率最接近中国品牌门店，展车状态也最佳。只是，在对比中国车和日系车的时候，销售仍然避开了产品力这个核心维度，翻来覆去提到的优势，仍然是门店数量、可靠性等传统维度。

隔壁三菱门店面积比丰田小了不少，销售的工作积极性也明显有差距。我们刚进门的时候，差点儿看出打烊的感觉。似乎是因为看到我们来了，他们才会稍稍恢复了一些活力。

三菱展厅里只有三辆车。两辆是不同颜色的XPANDER CROSS，一款很像SUV的MPV，另有一辆是皮卡。不过除了高配车，其他车型内饰大量采用塑料，并且车内气味让人实在不敢恭维。

“车型比起中国汽车，更像十几年前的感觉”，我们的同事，和一位店内的华裔客户，都下了相似的结论。

三菱销售面对同样的对比中国车问题，显然不如丰田员工那样能口若悬河，只好翻来覆去计算燃油效率，“1升油跑19公里，算下来百公里油耗5升多一点……”

所有门店中，以本田人气最高，我们进去以后，至少来了两拨客人。难怪也是近年同比跌幅最低的日系品牌，新雅阁甚至畅销没有现车。展厅内只剩下CR-V带着一堆思迪等小车。

恰恰是最有人气的日系品牌本田，泄漏了被中国汽车攻势撼动的天机。

一般来说，泰国市场的日系车尤其是本田，除了11月车展可能有比较大的优惠，平时没有大的折扣。

随着中国汽车在泰国市场也拉开价格战序幕，日系车从最初的傲娇和冷眼旁观，渐渐也被迫卷起袖子下场。

本田销售告诉我们，现在日系车也在打价格战:“今年，本田做了一个决定，因为比亚迪为首的中国车，降价幅度太厉害，所以本田决定，可能会提前跟进降价”，这种举措对本田来说，是史无前例的。

经过中国市场“地狱级淬炼”的自主品牌们，除了产品力之外，在营销力角度也是降维打击。

在泰国北揽府的哪吒Srinakarin旗舰店，我们亲眼目睹了一场热闹的哪吒X上市暨粉丝见面会。从活动前的歌手演出，到粉丝用户的热切参与，以及高效留资和涟漪传播路径，“这些都是国内玩儿熟练的，但对泰国来说，真是新式武器啊！”

如何注重用户的粉丝经济，国内已经开始嫌弃过度饭圈化，但在国外却才刚刚起步，领略到前期的红利。

哪吒汽车海外事业部副总裁兼泰国子公司总经理舒刚志回忆起3月25日的曼谷车展，当时哪吒V II上市，举办了一场名为letter HOMECOMING的用户活动。尽管是周末，200名受邀粉丝中甚至还有外省人士，但却积极前来参与，还在没有要求的前提下，主动贡献了298个潜客信息。

“出自于对产品的认可，对品牌的喜爱，自发的做了这些活动，让我们感受到客户的这种友好。”舒刚志感慨道。

“现阶段对于中国就是品牌出海，”长城汽车泰国公司总经理崇保玉如是定性，显然，要想对日系车形成真正的威胁，中国车企要做的不只是交车。

价格战和摩托覆辙

泰国曼巴功县的高速公路休息区，一家比亚迪门店高高打出“ATTO 3”的广告牌。

装满海豚的运输车，远处是比亚迪ATTO 3广告牌

当我们在旁边麦当劳停驻午餐时，正巧一辆运输车慢慢驶过。只是车上装载的并非ATTO 3，而是已经在欧洲享有盛名的比亚迪海豚。

“海豚的平台其实是非常好的，但在国内反而叫好不叫座，它的特点比较受欧洲人欢迎。”我们和比亚迪、上汽、长城、埃安等车企的朋友聊起了海豚在泰国的情形，显然比亚迪方面更愿意谈产品力，而友商则不可避免提到了价格。

就在6月份，海豚泰国售价大幅下调，?44.9度电池标准续航版从69.99万泰铢下降到55.99万泰铢，折合降价人民币2.77万元；60.5度长续航版从85.99万下降到69.99万，降价约3.2万元。

虽然有些友商认为海豚降价是为了清库存，但显然，泰国本土化生产的海豚也将是同样的价格。就在7月4日，比亚迪在泰国罗勇府举行了泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式，而这第800万辆的殊荣，恰恰就选择留给了海豚。

新能源车降价，动因无外乎有正向和负向两大类。正向因素主要在于，随着新能源供应链趋于成熟，技术和工艺取得进步，以及累计规模摊薄前期成本，的确有可能实现成本降低；负向因素则是恶性竞争，拼着亏损也要用当年电商“烧钱烧死对手，然后一家独大”的方式，低价倾销击垮友商。

海豚泰国起步价11万元多，几乎看齐国内售价，对一系列紧凑型车和小型车构成了严重打击。从中国品牌的哪吒V II，到日系车企的飞度、思迪、雅力士等车型，近期销量都直线滑坡。

“我们怎么将中国品牌外溢到海外？新能源汽车算是一个可以借助的载体，”崇保玉一方面肯定了新能源对中国汽车品牌出海的重要性，另一方面也强调了价格稳定的必要性，“如果想构建一个品牌，那肯定就要有价格的稳定。”

日本指责泰国电动汽车库存高

的确，上汽、埃安和长城都表态过“不跟降价”，那么短期内会承受市场份额缩水的压力。

行业人士很容易想到日系车企在出海之时的“团结”与“分工”，并且回头痛慨中国汽车同室操戈。

“其实日本企业的所谓团结和分工，并不是天然的道德优势和效率长板，是由背后的财团所决定的，三菱、三井、住友、富士、三和、第一劝业银行等六大垄断财团掌握着日本的经济命脉，”颌先生指出表象背后的复杂真相，“中国车企往往是地方政府力挺，看起来会显得更为松散。”

不同模式各有利弊，日本车企更能通过团结分工和平共存，而中国车企的狼性和穿透战斗力并非日本车企可比，内耗过大的弊病则需要更为强有力的上层调控来抑制，“转型时期，确实还是中国车企的‘天魔解体大法’更能迅速奏效，长期主义则需要过渡到稳健的路径和策略，”颌先生没有彻底否定狼性竞争，却也不认为是长久之计。

那么，中国汽车在泰国市场不能避开价格战，会不会重蹈当年中国摩托在东南亚的覆辙，在畅销之后因为低价低质而最终败退？

以上汽MG这位“资深老大哥”的经验而论，手里握着两张牌，能够避开中国摩托的厄运。

其一在于“技术标签和产品力”。

“中国汽车品牌，在东盟区域取得了很大的成绩和成功，我们的胜利不仅仅是数量，是以技术赢得了市场的成功。”素洛笔挺的西装和他的信心一样，“现在在EV车圈里面，关于电动车的技术，他们都会提到，欧洲和日系车都赶不上我们中国的技术，我们非常领先。”

“上汽在泰国这边不仅仅是卖电动车，其实ICE的燃油车和混动，包括电动车，每一个类别里面的各个细分市场、各种车型我们都有生产，非常齐全。一般人可能觉得日系车在泰国还是属于市场的主体，但是他们夕阳西下的下坡路，已经是大势所趋。”

其二在于“供应链体系本土化”。

素洛告诉汽车公社，第一阶段是泰国市场认可中国汽车品牌的进入，那么第二阶段就是将电动车生产本土化落在泰国，包括供应链的匹配。

为此，上汽正大成为首个在泰国进行电池深度本土化生产的中资车企。上汽正大制造部总监杨明带领汽车公社调研小组参观了包括电池车间在内的整个工厂。

“生产的是上汽魔方电池，2023年11月底下线，今年3月车辆批产，然后上市，”杨明对整个历程如数家珍，“49度的磷酸铁锂电池，和64度的三元锂电池，都在这里生产，对应车型标准续航425公里，长续航520公里。”

按照杨明解释，加工深度非常可观，从电芯装配到模组，从模组装配到电池包，再完成测试，向总装供货。

埃安方面则强调了细节方面的用心。据马海洋和其他埃安员工所言，新能源车进入泰国市场，不仅要进行左右舵切换，同时也要针对当地高温潮湿多雨的天气，加大空调功率，更改雨刮设计。

“甚至连马路拱起曲率坡度的不同，也不能忽视，因为ADAS在进行计算时，可能出现偏差。”听到埃安方面将用户需求和当地特征分析到如此之细，我们对中国汽车在泰国站稳的信心又得到了增强。

中国车企的确擅长“苦中寻乐”和“消极中找到积极”，甚至价格战本身，也被舒刚志等人看到了积极的一面。

哪吒承认自家的V II被海豚挤压，但是也提到丰田雅力士和本田思迪、飞度同样被百分百贴合了价格，“泰国消费者细分群体不同，购买决策时预算当然是第一位，产品第二位，然后服务权益也非常关注，”舒刚志表示竞争能够有诸多维度，“我们也做出了应对，价格上微调，权益提升。”

从当年和马自达2竞争，到如今和海豚、雅力士等竞争，“我们被动地从二线竞争转为一线竞争。”

在市场和产业因素之外，诸如EV 3.0和EV 3.5等新能源政策，政府出台和制定都会咨询素洛等电动车协会官员。“现在泰国汽车行业有专门的协会，所有的人都拥护他们是领头大哥。一项很重要的任务，就是去向政府提供产业教育，他们才能够接受和制定出更多相关有利于我们的新政策。”

至此，中国汽车在泰国的事业，不能说已稳坐钓鱼船，但必然与当年摩托车的垮台不会是同一条路径。

应许之地X，“泰平盛世”√

当我们行驶在查勒姆玛哈那空高速公路上，道路两侧高大的广告牌突然出现了熟悉的名字——比亚迪ATTO 3和长城坦克300。更令人称奇的是，两款热门车型都是“财大气粗”地来了个“三连广告牌”，构成了一道别致的风景。

中国军团来了！然而，中国汽车扬帆海外，又会与西方企业有所不同，更带有东方色彩和中国风格。

是的，我们认知到了出海的重要，尤其是制造业出海，尤其尤其是汽车出海。

尽管许多人并不赞同米尔顿·弗里德曼的“自由放任资本主义”，但他的一句判断的确值得深思:“消费者面临的最大危险是垄断——无论是私营垄断还是国营垄断。对于他最有效的保护就是国内自由竞争和全球自由贸易。”

而我们的国家也在世界局部出现逆全球化浪潮的背景下，仍然坚定不移推动双循环经济，重视对外出口，汽车产业扮演了出海先锋的角色。

中国要崛起，制造业必须强盛；中国要实现全球影响力，制造业必须实现全球市场覆盖；中国制造业要实现全球市场覆盖，必须由制造业皇冠上的明珠——汽车工业来实现；中国汽车工业为了实现全球市场覆盖，因此加码出海。

在中国汽车出海的市场选择中，东南亚最优先，北美有政治风险，可以通过墨西哥曲线进军；欧洲是上一轮的蜜月，如今也开始对中国车围追堵截；非洲消费能力相对较弱；东欧和中东已经贡献较大份额。

因此，综合考虑市场潜力、政治关系、制造业基础来看，东南亚尤其重要，不只是作为区域市场，也是制造中枢，辐射右舵英联邦国家。

泰国乃至于东南亚，虽然看似圣经中“流着蜜和奶的圣地”，但是却并非中国企业的“应许之地”——中国并不想以“倾销”或“侵略”的方式去占领海外，同时也面临着诸多艰难挑战，绝非唾手可得的市场。

对东盟市场放弃“应许之地”的思想，有着三重含义。

首先，没有被上天赐予和保证的出口市场，压力和风险始终存在，不可大意和得意。目前中国汽车在东南亚顺风顺水，但是不能掉以轻心，日系仍然份额遥遥领先，潜在风险无法排除。

其次，中国汽车在泰国等市场取得的成绩，不是靠天收或者撞运气，而是靠自己的努力。从上汽游说推动EV新能源补贴政策、埃安针对路面坡度重新调节ADAS和根据气候设计空调、长城进入硬派越野市场，到比亚迪、五菱重构纯电车门槛，都是数以万计中国汽车人的汗水，浇灌出鲜艳的花朵。

第三，中国不需要基督教意义上的应许之地，中国的扩张从来都是真正的共荣，一带一路是做大产业和经济的协同发展，和西方当年殖民贩奴以及当今的剪刀差+货币放水式的扩张有本质差异。

儒家文化的背景决定了中国汽车扬帆泰国为代表的海外市场，不是倾销低价低质产品，而是要带去高质量产品，带去技术，带去带入品牌+服务体系的生态，带去供应链乃至整个产业，做到真正协同发展。

当世界的天平重新倾斜向东半球，东方汽车阵营，将角逐出真正的领军角色。西方从发明汽车，到第一次产业革命的引领，长期占据着产业的绝对话语权。日系车虽然也能用精益生产攫住第二次产业革命的发端，但在新一轮电气化和智能化革命赛道上渐渐落伍；中国汽车转身最快，却缺乏足够的品牌与全球化积淀。

谁能打破西方世界在汽车产业的领导地位？中日汽车在东南亚必有一战，已经是业界的共识。但这一战将决定双方阵营的格局，乃至全球产业的态势。

出海是必经之路，过程有荆棘，终点是黄金。拿下东南亚，实现“泰平”，中国汽车才有望击败日系车，达成全球“盛世”。