DMH超级混动后发制人？上汽荣威为何要如此“融合”？

在纯电遭遇市场瓶颈、低于人们预期没有突破半数份额、混动技术百花齐放的当下，混动技术的不断升级不断完善，就成为一个竞争的焦点。

也因此，混动技术即便发端很早，但很难说哪一家好，尤其是当下普遍都上的插电混动。可以说早有早的好，较早占领市场；晚有晚的妙，可以吸取前行的经验教训。比如上汽集团早在2017年就推出了插电混动，将其用于荣威车型。但真正将其形成一个技术品牌加以推广，才是前几日的事情。

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰

上汽携其荣威品牌于5月10日发布DMH技术品牌，客观来说，与国内一众车企已经在插混市场刀光剑影，杀得不可开交相比，荣威的DMH技术的确来得有点晚，上汽用大篇幅来解释插混的刚需，并与国际上新能源路线相比，中国在市场环境、用车需求等各方面对插混车型的需求和适宜性，都是非常强烈的。

在比亚迪等先头车企在插混市场打下一大片江山之后，上汽荣威对于插混市场的认知和推出的步伐，与其说来得迟缓，不如说它们是在钦定的“超级融合”是在深思熟虑，对插混技术不断完善走更高效路线的斟酌下才开始施展拳脚的，前面说了，2017年上汽荣威就已经有了插混产品。

上汽乘用车副总经理，上汽创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇

那么此次推出DMH插混技术，上汽应该是在反复斟酌，做好充足的准备后，将超级融合混动理念带到了市场上。

那么为何叫“超级融合”呢？

按照上汽集团创新研究开发总院几位高层的到会演讲来看，DMH超级混动技术之所以叫“超级融合”，总得特点是，它具有模块化、集成化、专属化三大技术特点。

也就是说，这个系统是按照模块化设计、系列化构型的，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，能够覆盖不同用户的驾驶需求及油耗法规。同时，该系统拥有行业首创的“能量域”全域热管理、动力总成大脑PICU、发动机+P1电机同轴结构等多项领先技术，以软件算法为核心，匹配混动专用高效发动机、变速箱、长续航电池等专用硬件，“软硬兼施”，做到超级融合，实现最强性能和最优指标。

混动技术的发展，上汽用了“融合”一说，可以联想东风集团发布的“PHREV”，放大了说，也是一种融合，可纯电、可增程、可插混，就是最大利用这几种动力模式的长处优点为车辆行驶、充电提供最优的解决方案。

如果再往前推，我们看到，纯电与混动作为截然不同的两个动力模式，是生产出来不同的车型的，我们叫做纯电车型、混动车型；再往后，越来越多的车企倾向于将二者更好得结合在一起，诞生了增程式。增程式虽然也与混动一样需求发动机，但各自的优缺点明显，尤其对于纯电来说充电还不能彻底解决长途续航的问题时，车企又把增程与混动技术更加巧妙地结合起来。这样演化下来，就出现了可增程、可纯电、可插混的车型。

对于上汽的“超级融合”理念，“中国心”十佳发动机评委副主任、天津大学姚春德教授讲得很直白，上汽的DMH超级混动，就是针对目前主流的P1+P3混动构型，创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构，大幅提升了传动效率、优化了NVH性能，让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。

这样的融合是结合了燃油车和电动车的特点，最大发挥发动机的效能，这对混动专用发动机要求很高。国内主机厂混动专用发动机目前大多数能将热效率做到44%以上，上汽认为它的热效率将很快突破46%，这个数值其实我们在东风PHREV发布时也看到了，马赫专用混动发动机热效率，东风对其预期是将不久实现47%的热效率。

上汽创新研究开发总院副院长、捷能汽车公司总经理仇杰也介绍说，未来三年，DMH超级混动技术将在发动机、变速箱、电池、电机、能量控制大脑五大关键领域展开更高维度的性能提升。

除了发动机热效率将向46%突破、并在国内率先达到“欧七”排放标准外，在变速箱技术上，油电混合动力路线目标二氧化碳排放量不超过95克/公里，插电式混合动力和增程式电动路线将采用全新构型的双同轴方案；能量控制大脑持续优化，预计2025年发布下一代整车能量中心概念。

上汽发布“超级融合”DMH混动技术的当天，搭载此混动技术的最新SUV荣威D5X DMH也同台亮相，其实更早先DMH超级混动技术已率先搭载于“长续航超混云感座驾”荣威D7 DMH上。

荣威D7 DMH是一款轿车，测试续航达到1962km，奔向2000km，而百公里平均油耗仅为2.8L，这也让人非常看好荣威D5X DMH。